El país de los ríos cerrados: la oposición frente a la libertad de navegar

Durante su exposición en la Bolsa de Comercio de Córdoba, Federico Sturzenegger puso una cifra sobre una de las contradicciones más persistentes de la economía argentina. Transportar una tonelada de soja desde Formosa hasta Rosario cuesta alrededor de USD 77 por camión; hacerlo por vía fluvial, USD 21. No faltan ríos, puertos ni producción. El problema es un régimen regulatorio que impide convertir esa geografía en una ventaja competitiva.

La paradoja resulta más visible cuando se recuerda que el artículo 26 de la Constitución Nacional declara libre la navegación de los ríos interiores para todas las banderas. La disposición permite reglamentar el cabotaje, pero establece un principio inequívoco: las restricciones necesitan justificación. Sin embargo, aquella garantía convivió durante décadas con un régimen que reservó el transporte entre puertos argentinos a embarcaciones de matrícula nacional y limitó banderas, tripulaciones, registros y contratación de servicios.

El gobierno de Javier Milei intentó modificar ese orden mediante el DNU 340/2025. La reforma simplificaba procedimientos, permitía a los armadores solicitar el cese provisorio de la bandera argentina y habilitaba temporalmente a buques extranjeros cuando no existieran embarcaciones nacionales disponibles. Al mismo tiempo, mantenía en la Prefectura Naval las competencias sobre la seguridad y las dotaciones mínimas. No se eliminaba el control técnico; se procuraba remover el privilegio regulatorio que impedía competir.

La oposición consiguió, no obstante, que ambas cámaras rechazaran el decreto en agosto de 2025. Para justificar esa decisión invocó la soberanía nacional, la protección del empleo argentino y la defensa de la industria naval. También sostuvo que una transformación estructural de la marina mercante debía realizarse mediante una ley y cuestionó la declaración de la navegación comercial como servicio esencial, que exigía mantener el 75 % de la actividad durante los conflictos laborales. Estos argumentos fueron desarrollados en el proyecto de resolución presentado para rechazar el DNU.

Esta última objeción debe distinguirse del debate económico. Puede sostenerse que una reforma permanente requiere deliberación legislativa y que el derecho de huelga merece un tratamiento específico. Pero cuestionar el instrumento no resuelve el problema. Rechazado el DNU, recobraron vigencia las reglas anteriores, junto con las barreras que habían vuelto marginal y poco competitivo el cabotaje fluvial.

Los resultados del sistema protegido difícilmente puedan presentarse como una defensa exitosa de la soberanía. Según el diagnóstico oficial, la cantidad de buques de bandera nacional en estado operativo cayó un 84 % desde 1991; el cabotaje quedó reducido a menos de veinte embarcaciones activas y operar un buque argentino llegó a costar hasta cuatro veces más que hacerlo en países vecinos. Mientras la regulación preservaba formalmente la bandera, la flota que debía llevarla desaparecía.

La contradicción es profunda. Se protegió el empleo hasta reducir la actividad que podía generarlo y se defendió la industria nacional mediante reglas que expulsaron embarcaciones hacia otras matrículas. El costo no quedó encerrado en el sector naviero: se trasladó a cada productor obligado a recurrir al camión, a las economías regionales alejadas de los puertos y, finalmente, al precio de los bienes argentinos.

El rechazo también dejó al descubierto una lógica conocida de la regulación: sus beneficios se concentran en grupos pequeños y organizados, mientras sus costos se distribuyen silenciosamente entre toda la sociedad. Los operadores protegidos de la competencia, las organizaciones sindicales que intervenían en las tripulaciones y las estructuras burocráticas que administraban permisos tenían un interés directo en conservar el sistema. Cada sector puede defender legítimamente sus intereses; lo inadmisible es confundirlos con el interés nacional.

Al asumir esas demandas sin ponderar su costo, la oposición protegió una distribución concreta de privilegios financiada por productores, consumidores y economías regionales. Quienes reciben las ventajas de la regulación saben qué defienden; quienes pagan sus consecuencias rara vez pueden identificar el origen del sobrecosto.

Desde RegUNDO entendemos que una norma no debe juzgarse por la finalidad que proclama, sino por los efectos que produce. Si el Congreso consideraba inadecuado el DNU, tenía la atribución de rechazarlo; pero esa atribución llevaba consigo la responsabilidad de ofrecer una solución superadora. Restaurar el régimen que originó el problema no fortaleció la soberanía ni recuperó la marina mercante: conservó los obstáculos que impedían su desarrollo.

En ese sentido, el gobierno de Javier Milei acertó al cuestionar una protección que había sobrevivido a sus propios resultados y al devolver la libertad de navegación al centro del debate. La orientación de la reforma era genuinamente liberal: sustituir la reserva de mercado y la autorización administrativa por competencia entre operadores, sin renunciar por ello a las reglas generales necesarias para proteger la seguridad.

Abrir el cabotaje no supone abandonar la fiscalización ni desconocer el trabajo argentino. Supone distinguir entre las reglas que protegen a las personas y los privilegios que protegen a determinados operadores. La Prefectura puede continuar controlando las condiciones técnicas, la idoneidad de las tripulaciones y las dotaciones mínimas; lo que ya no se justifica es conservar, bajo la invocación de la seguridad, restricciones ajenas a ella que encarecen el transporte y perjudican a la producción nacional.

Desde esa perspectiva, la libertad de navegación no se agota en una declaración constitucional mientras trasladar una carga por el río resulte prohibitivo. Requiere que quien produce pueda elegir el medio más eficiente y que quien está dispuesto a prestar el servicio pueda hacerlo bajo reglas generales de seguridad, sin privilegios ni exclusiones artificiales. La Argentina ya posee los ríos, los puertos y la producción. Lo que falta es eliminar las normas que obstruyen su utilización, para que la libertad de navegar deje de ser una promesa jurídica y se convierta en una posibilidad efectiva.