Vías concesionadas, mercado abierto: la reforma del Belgrano Cargas

Privatizar una empresa pública no garantiza por sí mismo la competencia. Si el Estado transfiere a un único particular la exclusividad que antes ejercía, cambia el titular del privilegio, pero no la estructura del mercado. La reforma del Belgrano Cargas resulta especialmente relevante porque intenta evitar ese reemplazo: concesionar la infraestructura ferroviaria sin cerrar la red a quienes quieran utilizarla.

La Ley Bases declaró a Belgrano Cargas y Logística sujeto a privatización. Posteriormente, el Decreto 67/2025 autorizó su privatización total mediante la “desintegración vertical” de la empresa, es decir, la separación de actividades que hasta ahora permanecían reunidas bajo una misma administración: el material rodante, las vías y sus inmuebles aledaños, y los talleres.

El esquema dispone la venta de locomotoras y vagones mediante remate público, la concesión de las vías de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y la concesión del uso de sus talleres. En agosto de 2026, el Ministerio de Economía avanzó con el llamado a licitación nacional e internacional para seleccionar a quienes estarán a cargo de la infraestructura ferroviaria.

La novedad más importante, sin embargo, no consiste únicamente en incorporar capital privado. El modelo se apoya en el principio de acceso abierto previsto por la Ley 27.132: cualquier operador habilitado podrá transportar cargas entre distintos puntos de la red, con independencia de quién tenga la concesión de las vías o la titularidad de las instalaciones de origen y destino.

La distinción es decisiva. Las vías poseen características propias de un monopolio natural: no sería razonable construir tendidos paralelos para que varias empresas compitan por el mismo recorrido. El transporte que circula sobre ellas, en cambio, sí admite competencia. Una empresa puede mantener la infraestructura mientras diferentes operadores utilizan locomotoras y vagones propios para ofrecer servicios a productores, industrias y exportadores.

La lógica se asemeja a la de una autopista: su administración puede estar concesionada, pero quien la mantiene no obtiene por ello el derecho exclusivo de decidir qué transportistas pueden circular. Aplicado al ferrocarril, este principio permite separar el cuidado de la red de la prestación comercial del servicio.

El cambio procura resolver las limitaciones de una empresa estatal que, según los fundamentos oficiales, fue deficitaria desde su creación, necesitó asistencia relevante del Tesoro y no contó con capacidad suficiente para financiar las inversiones requeridas por la infraestructura y el material rodante. La incorporación de inversión privada permitiría renovar activos, aumentar el volumen transportado y mejorar la conexión de las economías regionales con los puertos y los grandes centros de consumo.

La competencia entre operadores también podría reducir costos logísticos y ampliar los servicios disponibles. Esto resulta particularmente importante para el agro, la minería y la producción industrial, actividades en las que la distancia puede determinar si un proyecto resulta rentable o queda fuera del mercado. Un sistema ferroviario abierto permite que la falta de interés de un operador no clausure necesariamente la posibilidad de que otro atienda una ruta o una demanda determinada.

Para que esa apertura sea efectiva, las condiciones de acceso deberán ser generales, transparentes y no discriminatorias. El concesionario de la infraestructura no debería poder bloquear competidores, reservarse arbitrariamente la capacidad disponible ni utilizar las tarifas para favorecer a una empresa vinculada. La regulación necesaria no consiste aquí en reemplazar las decisiones empresariales, sino en impedir que la administración de un activo esencial se convierta en una nueva fuente de exclusividad.

Desde RegUNDO entendemos que ese es el aspecto más valioso de la reforma impulsada por el gobierno de Javier Milei. Una privatización verdaderamente desregulatoria no transfiere el monopolio estatal a un monopolista privado: separa funciones, elimina privilegios y abre oportunidades para que nuevos participantes compitan.

El éxito del proceso no deberá medirse únicamente por los ingresos derivados de la venta de activos o por el ahorro fiscal, sino por la capacidad de la red para atraer inversiones, incorporar operadores y transportar un mayor volumen de producción a menor costo. Las vías podrán quedar concesionadas, pero el mercado permanecerá abierto a la competencia. Allí reside el sentido verdaderamente liberal de la política impulsada por el gobierno de Javier Milei: no sustituir el monopolio estatal por un privilegio privado, sino devolver a los particulares la libertad de invertir, prestar servicios y competir.